"Маркиза" - морская путешественница

Идея сходить в большой поход возникла у меня сразу после приобретения новой яхты Орияна –21. Первый поход в 2000 г был из Киева в Днепропетровск, затем в 2001г. – участие в гонке на кубок Большого Днепра по маршруту Киев – Севастополь – Киев. 2002 год ознаменовался уже походом в Болгарию, и в 2005 выход в море по маршруту Киев – Николаев – Очаков – Констанца –Варна – Одесса – Киев. Однако, сразу отмечу, что участки Киев – Николаев и Одесса – Киев «Маркиза» проделала на трейлере. Вот где проявились преимущества яхты минитонного класса! Иначе участникам похода не хватило бы своих отпусков на такое путешествие.
Готовиться мы начали задолго до начала навигации. Надеяться, на то, что все вопросы можно решить быстро, а главное качественно в последние пару недель до выхода, – глубокое заблуждение.
Во-первых, недостаточная подготовка может повлиять на безопасность плавания, во-вторых, – на уровень финансовых расходов, а в-третьих, почти неизбежно могут возникнуть проблемы с самим выходом в море.
По подготовке похода, я бы выделил 5 ключевых тем:
1. Формирование экипажа.
2. Обеспечение яхты и экипажа необходимым снаряжением.
3. Подготовка документов.
4. Навигационная подготовка.
5. Информационная подготовка.

Краткие комментарии по данным темам.
Почти наверняка, каждый капитан подбирает себе экипаж в зависимости от обстоятельств, возможностей и традиций.
По второму пункту тоже всё понятно. Чем лучше оснащена яхта, тем безопасней и комфортней будет её экипажу. Хотя, конечно, должен быть обеспечен обязательно-минимальный список снаряжения, без которого выходить в море сейчас почти невозможно. Это, например, радиостанция с морским диапазоном частот. Очень хорошо, если она снабжена запасной антенной, не связанной с мачтой, и, в случае её потери, у вас не будет проблем с подачей сигнала «May Day». Ещё лучше, когда, помимо стационарной радиостанции, есть портативная мощностью 1 – 5 Вт. А вообще, по части снабжения вполне можно руководствоваться списком снаряжения, которое должна иметь яхта на категорию плавания К-3 (имеется в виду район Чёрного моря с удалением от берега до 20 миль).
Навигационная подготовка сводилась к подбору карт нужного региона и масштаба, и навигационного инструмента. Естественно, что в море две GPS-ки на борту – лучше, чем одна. А если ещё все члены экипажа умеют ими пользоваться, то вообще замечательно. Гораздо уверенней будет чувствовать себя любой капитан, который знает, на каком канале и с каким позывным лучше обращаться по радио к пограничникам и в яхт-клубы. Например, запрашивать «Констанца порт-контроль» следует на 67 канале.
И, пожалуй, самый объёмный вопрос – это документы, которые необходимы для выхода за границу.
Основополагающим документом на эту тему является на сегодняшний день Постановление Кабинета Министров Украины от 29 августа 2002 г. № 1274. Желающие могут ознакомиться с его полным текстом на сайте www.stugna.kiev.ua. А сам список в полном объёме значиться в статье, посвящённой данному походу в приложении к декабрьскому 2005 года номере журнала “Фарватер”.
Честно говоря, выйти в море можно, и не имея всех этих документов, но в этом случае может увеличиться сумма оплаты услуг агента, который выполняет две главные задачи: собирает комиссию на отход и помогает готовить все недостающие документы, которые вам остаётся только подписать, и без которых вас не впустят в море. Наверняка увеличит стоимость услуг агента и отсутствие у вас яхтенной печати. В этом случае он ставит на ваши документы оттиски своей, и, естественно, это считается услугой. Кстати, совершенно непонятно из каких тарифов исходит агент, назначая сумму оплаты за свои услуги. А было бы любопытно взглянуть на эти тарифы, если они вообще существуют.
Хорошо, когда есть такой список. Но этого мало. Очень недурно иметь заранее образцы всех этих документов, да ещё достаточно грамотно заполненные и подписанные. Это может избавить вас от услуг агента, а значит сократить финансовые расходы, а также сократить время на процедуру оформления выхода яхты за рубежь. Хочу вскольз заметить, что без маленького пустячка, вроде наличия определённой суммы в зелёных деньгах, гривнах, или евро говорить вообще не о чем.
Итак, 5 августа 2005 г. в 19.30 мы тронулись в путь из Киевского крейсерского яхт-клуба прикрепив трейлер с яхтой к форкопу «Волги-3110» и направились в г.Николаев. По дороге выяснилось, что форкоп на «Волге» был закреплён очень низко и во время движении иногда касался асфальта и искрил, что вызывало всеобщее беспокойство. Последние километров 80 до Николаева, где дорога уже не отличалась европейским качеством, ехали со скоростью 30 – 40 км/час, опасаясь зацепиться злосчастным форкопом за какой-нибудь ухаб.
К счастью, всё обошлось, и часам к 11.00 утра 6 августа мы уже были в Николаевском яхт-клубе, где нас широкой улыбкой (лицо у него большое) встречал приехавший туда поездом раньше нас старпом Марк, который заблаговременно подготовил почву (а точнее наличие крановщика) для спуска яхты на воду. Поставить мачту, и привести яхту в походное состояние после перевозки было делом двух-трёх часов. Вторая половина дня 6 августа была посвящена закупке продуктов, бензина и подготовки яхты к выходу из Николаева на Очаков. Остаток дня экипаж провёл в прогулках по набережной, испробовав все сорта местного пива, в чем особенно преуспел старпом. Ночь прошла относительно спокойно, если не считать гремевшей с набережной музыки. Выспаться нам удалось с трудом, и утром мы тронулись в путь. Чуть ниже Николаева, согласно предписанию вахтенного яхт-клуба, мы оформили свой отход на погранзаставе, что заняло не более часа, и далее направились к пирсу с. Парутино, где находится бывшая древнегреческая колония, а ныне археологический заповедник Ольвия. Яхтам с большой осадкой рекомендуем подходить к пирсу исключительно с торцевой стороны, где глубины более 2-х метров. В Ольвии провели остаток дня, прогулявшись на экскурсию в заповедник, и завершили его ужином с сухим белым вином, приобретённым у одной предприимчивой старушки (всего 8 грн. за 2литра). Во время ужина неожиданно налетела гроза со шквалистым ветром, и мне пришлось прямо из-за стола срочно выпрыгивать за борт, чтобы завести второй якорь. Благо, что глубина около пирса была не более 1,3 метра. Не сделай я этого, «Маркизу» могло запросто навалить на бетонный причал. Гроза вскоре исчерпала свои силы и ночь прошла достаточно спокойно.
С первыми лучами восходящего солнца берём курс на Очаков, куда и прибыли благополучно 7 августа в 13.30. Пришвартовались, как и положено, в порту гидроузла, откуда яхтам предписано уходить в море, будь то каботажное плавание в Одессу или выход за границу.
После разговора с пограничниками и представителями таможни, выяснилось, что мы сами должны собрать комиссию на выход и предоставить все документы. И тут мы поняли, что без агента нам не обойтись. Благо, что он находился в этом же здании и казалось, только и ждал нашего появления. Агент довольно лихо решил все проблемы, оценив свою деятельность в 530 грн. Погода тем временем явно подпортилась. Моросил мелкий дождик. Когда комиссия подошла к яхте, офицер-пограничник равнодушно сообщил, что, вообще то, надвигается небольшой шторм с ветром
18 – 20 м/с и порывами до 25 м/с. Это сообщение вызвало в наших сердцах некоторую печаль, и я спросил агента, а нельзя ли перенести выход на завтра? На что он ответил, что можно, но это ещё раз будет стоить 530 грн Данная информация быстро убедила весь экипаж выходить сегодня, с надеждой, что или прогноз погоды не сбудется с точностью, или, в крайнем случае, отстоимся в Днепро-Бугском лимане до улучшения погоды. Как только мы вышли за Кинбурнскую косу, ветер посвежел до предсказанной скорости, да и встречная волна тут же дала о себе знать. Не успели мы пройти о.Березань, как стемнело. Прогноз пограничника оказался довольно точным. Самым неприятным было то, что шторм был встречным. Из за боязни потерять мачту грот решили убрать, а двигаться только под штормовым стакселем «супротив» 2 – 3-метровой волны с обводами «Орияны», как то не получалось. Ставить на транец подвесной мотор тоже не имело смысла, тем более что его могло запросто залить волной, и он, всосав в себя даже «пару глотков» морской воды, мог надолго замолчать. Двух моих матросов довольно быстро укачало, и они приняли горизонтальное положение, времнами “пугая” привязанное к трапу ведро. А ветер не унимался. Его завывание в снастях напоминало вой волчьей стаи. Волны вокруг были покрыты белой пеной. Яхту швыряло из стороны в сторону как щепку. Впечатлений добавляли ослепительные вспышки молний, на мгновения освещавшие величественную картину штормового моря и лицо старпома Марка. Молнии сопровождались оглушительным треском электрических разрядов. Несмотря на то, что брандерщит был наглухо задраен, каюту несколько раз заливало водой через щель между корпусом и капом. Определиться по GPS и нанести точку на карту в таких условиях было практически невозможно. Поэтому я принял решение до рассвета маневрировать между островом Березань и Кинбурнской косой. В этом случае, двигаясь в галфвинд, можно было управлять яхтой с одним штормовым стакселем. Казалось, что этой ночи не будет конца.Наши со старпомом вахты тянулись бескончно долго.
С рассветом, вконец измотанные штормом, мы вынуждены были вернуться в Днепро-Бугский лиман, и встать на якорь за о.Первомайским, заслонившись им от свирепого ветра. Естественно, сообщили «Лебедю-111» (позывной Очаковских пограничников) о своих намерениях. Добро на «отстой» было получено, и мы благополучно привели себя в порядок и отоспались до следующего утра.
Через сутки ветер несколько стих, и мы снова тронулись в путь, на этот раз твёрдо намереваясь достичь берегов Румынии. К счастью, в шторм мы больше не попадали. Ветер снова был встречный, но уже не такой сильный. Волнение – до 4 баллов. Такая погода сопровождала нас до самой Констанцы. Благополучно проследовали о.Змеиный, а 13 августа в 17.00 на траверзе мыса Мидия мы торжественно подняли под правой краспицей румынский государственный флаг. Это событие отметили глотком ароматного ямайского рома «Капитан Морган».
Хорошо, что у нас был подвесной двигатель «Johnson 3.3». Если бы мы не «подскочили» на нём 10 – 12 миль во время штиля, ночевать бы нам в открытом море на подступах к Констанце. Курортное румынское побережье ночью – это сплошное море огней, где различить крохотные огоньки входных маяков задача не из лёгких. Да и войти извилистым проходом ночью в незнакомую гавань туристического порта Томис (древнегреческое название Констанцы), мы бы не рискнули. Однако, благодаря двигателю, мы успели до захода солнца.
Нам повезло, что первый румын, с которым мы встретились на причале, оказался украинского происхождения (из Тульчи) и вполне сносно объяснялся на русском языке. Большинство наших проблем мы решали с его помощью, вплоть до того, что зарядное устройство для подзярядки нашего аккумулятора он привёз из собственного гаража. В конце нашего пребывания мы, естественно, отблагодарили нашего друга Джордже.
Самым ярким впечатлением от пребывания в Констанце был, пожалуй, праздник Военно-Морских Сил Румынии, который устроили городские власти, совместно с морским командованием. Участвовали в нём боевые корабли Румынии, Турции, Болгарии, России и Украины. Стреляли пушки, на набережную высаживался воздушный и морской десанты. В конце действа появился грозный Нептун в сопровождении полуобнажённых “русалок”, что вызвало заметное оживление в мужской части публики. Жаль, что из-за потерянных в Очакове суток нам пришлось сократить пребывание в Констанце на один день. Но мы успели посмотреть город, побывать на пляжах, покататься на канатной дороге над известным курортом Мамайя и даже съесть роскошную пицу диаметром 60 см во время прощального ужина.
17 августа в 11.00 после решения всех погранично-таможенных формальностей отчаливаем из Констанцы и берём курс на Варну.
За ночь мы обогнули мыс Калиакра и к утру находились в
10 – 15 милях к востоку от Варны. Однако довольно сильный встречный ветер нас притормозил. К штормовому стакселю мы на рассвете добавили зарифленный грот и яхта пошла против волны более уверенно. Приходилось постоянно идти в лавировку и прижиматься ближе к берегу, где волны были поменьше, но ветер все таким же колючим. Одним словом, отход из Очакова и заход в Варну были пожалуй самыми сложными в судоводительском смысле моментами нашего путешествия. Расстояние от Констанцы до Варны в 75миль мы преодолели ровно за сутки.
В порту нас ожидал стандартный набор погранично-таможенных процедур. Через полчаса, без особых проволочек всё было оформлено и мы наконец почувствовали под собой твёрдую землю (точнее асфальт) Варнинского яхт-клуба. Довольно быстро привели себя в порядок и направились в город. Чертовски приятно было почувствовать себя путешественниками, которые прибыли в Болгарию не на поезде, автобусе или самолёте, а именно на яхте. На следующий день, рядом с «Маркизой», ошвартовалась довольно крупная яхта, пришедшая из Германии. Экипаж состоял из двух семей. Под вечер они частенько брали гитару и не выходя из кокпита, напевали тирольские песенки.
Дни проведённые в Варне пролетели довольно быстро. Каждый занимался тем, что ему в большей степени было интересно. Конечно, не упустили возможность запастись сувенирами для друзей и родственников и, в ещё большей степени, болгарским вином и местным ромом, довольно недорогим и приличного качества. За день до отхода мы побывали на экскурсии на украинском военном корабле «Славутич», прибывшим в Варну после праздника в Румынии вместе с боевыми кораблями других стран.
Путь домой начали с лавировки, из-за чего продвигались довольно медленно. Средняя скорость на протяжении всего похода составляла не более 4-х узлов. Только к полуночи мы были на траверзе мыса Калиакра и проходили от него так близко, что болгарские пограничники по радио просили нас отойти дальше в море, на расстояние не менее 2-х миль от мыса. Пол ночи мы барахтались около злополучного мыса, пытаясь оторваться от него. Под утро природа сжалилась над нами. Ветер поменял направление и стал попутным. Мы на радостях поставили два стакселя на «бабочку» и пошли значительно быстрее. Днем частенько купались, выбрасывая за борт кормовой швартов, и, держась за него, буксировались за яхтой. Наконец то мы в полной мере вкушали все прелести морского путешествия. Иногда ветер стихал и мы, дабы не скучать от вынужденногот дрейфа, заводили наш «Johnson». На плавной морской волне приходилось больше загружать корму, чтобы винт не выскакивал из воды, однако горючее экономили (и очень правильно делали), т.к. на подходе к Ильичёвску ветер стих окончательно и без 10 литров остававшегося бензина мы бы сильно припоздали к намеченному сроку в Одессу.
Находясь в территориальных водах Румынии, «Маркиза» привлекла внимание румынского пограничного катера, который пулей устремился к нам от горизонта. Сделав вокруг нас «круг почета» он не «рискнул» вступить с нами в контакт, и только вахтенный офицер помахал нам ручкой с капитанского мостика. Напряжение спало, но ненадолго. Через несколько часов мы заметили, что наш курс пересекается с курсом довольно крупного судна идущего нам наперерез. Гадаю, успеем проскочить перед ним или нет? Ветер оставался попутным, скорость не менее 5 узлов и мы успеваем проскочить перед форштевнем сухогруза в каких-то 2 – 3-х кабельтовых. Случись такая ситуация ночью, никогда бы не решился на такой манёвр.
Переход из Варны в Одессу занял у нас трое суток. На протяжении всего пути вода в море не раз меняла свой цвет. Особенно это было заметно на траверзе устья Дуная и под Одессой. У мыса Большой Фонтан я безуспешно пытался связаться с пограничниками по УКВ станции. Вот когда пригодилась тщательная предпоходная подготовка. Пришлось брать мобилку и звонить вахтенному яхт-клуба «Отрада» и выяснять городские номера телефонов Одесских пограничников. Дозвонившись на погранзаставу, мы уведомили их о нашем прибытии. Весь путь вдоль городских Одесских пляжей мы проделали по мотором и прибыли в яхт-клуб возле Морского вокзала. Через полчаса пришел диспетчер клуба, а еще через полчаса пограничники и таможенники. Тут, как назло, начался сильный ливень, пограничники стояли под дождем и мокли, пришлось одолжить им наши непромоканцы. В течение 2-х часов все формальности были благополучно решены, и мы, оформив каботаж, пошли в яхт-клуб «Отрада», где простояли еще пару дней, вплоть до транспортировки яхты в Киев на трейлере.
Главной проблемой в заключение нашего путешествия оказались поиск подходящей машины для транспортировки яхты в Киев, и заезд этой машины на территорию яхт-клуба. Дело в том, что яхт-клуб «Отрада» находится на территории так называемой зелёной экологической зоны, и въезд туда строго охраняется работниками милиции. Разрешение на въезд можно получить чуть ли не у заместителя мэра г.Одессы и, естественно, не в выходной день. Так что «строгость и бдительность» работников милиции нам обошлась в лишних 50 грн. Когда мы изначально попытались решить проблему въезда машины с трейлером в яхт-клуб за 25 грн., «менты» сказали, что так тонко над ними давно не издевались.
Переезд в Киев прошёл без приключений, и в 4.30 утра мы уже были в родном клубе.
В заключение хотелось бы сделать несколько выводов.

1. Выход в море на столь дальнее расстояние на яхте минитонного класса конечно возможен, но довольно опасен, в особенности, из-за отсутствия стационарного двигателя. Например, поломка мачты во время шторма для яхты со стационарным двигателем – всего лишь неприятность, а на минитоннике подвесной двигатель может быть легко залит волной, и в этом случае яхта превращается в неуправляемую «щепку», гонимую ветром в открытое море или, ещё хуже, на скалистый берег, и всякие там плавучие якоря скорее всего будут малоэффективны в подобной ситуации.
2. Выход за границу при действующем законодательстве и порядках на границе превращается в слишком сложную, хлопотную и довольно дорогостоящую процедуру, особенно по части оформления всех документов и приобретения необходимого, сертифицированного и дорогостоящего снаряжения, которое зачастую требуется 1 раз в 2 – 3 года (например, морская радиостанция, спасательный плот или надувная лодка соответствующего размера и качества).
3. Хотел бы упомянуть о серьезности подхода к подбору экипажа. В идеале, люди должны быть многократно проверены в разных ситуациях. Жаль, что в реальной жизни добиться этого не всегда удаётся.
4. Очень желательно при организации подобных походов создавать резервную корабельную кассу на случай непредвиденных расходов.
5. Желательно запасаться необходимой информацией о стране пребывания. Быть предоставленным самому себе в чужой стране достаточно грустно, особенно если команда не является духовно сплочённым коллективом.
Естественно, что второй пункт выводов можно не принимать во внимание, если капитан-владелец или команда в целом обладают мощными финансовыми возможностями. Тогда большинство проблем решаются быстро и просто.

Капитан яхты “Маркиза” С.В. Костенко
E-mail: yacht2001@ukr.net